一半造船厂深陷“零订单”泥潭，而扬子江船业却接单到双手发烫。产能过剩背后的行业寒冬下，这家“最能赚钱”的民营造船公司如何维持100%开工率？

　　如果熔盛重工破产了，你们会考虑接盘吗？”这个大胆的假设，让一直很流畅的采访出现了断点。
　　这个问题让扬子江船业集团公司（下称扬子江船业）副总经理缪为群多少有些出乎意料。面对记者抛出的问题，他稍作停顿后才重新慢慢开口：“熔盛重工现在面临的问题和困难很复杂，烂盘子最后肯定要有人接，有可能是央企，也可能是地方企业，但现在还不知道是谁。至于是否会参加接盘，我们现在还没看到这样的机会。”
　　言外之意，扬子江船业似乎早已万事俱备。
　　敢打这个中国最大民营造船企业的主意，是因为在当下造船业产能过剩的寒冬中，各大民营船厂的命运正在悄然发生着改变。近年来，江苏熔盛重工有限公司（下称熔盛重工）因资金链断裂时刻游走在倾覆的边缘，为支付前几年产能过度扩张所欠下的巨额债务，这个第一造船民企的命运岌岌可危。
　　“虽然熔盛重工现在是单子最多、规模最大的民营船厂，但日子却是最难过的，负债大概是180亿元。”缪为群对《中国经济和信息化》记者表示，虽然扬子江船业和熔盛重工身处同样的行业大背景环境，但这两家民营造船巨头选择的航向却截然不同。

　　提前感受到寒意
　　对每个来到靖江江阴工业区新扬子造船有限公司厂区的人来说，最先感受到的就是一个巨大标语带来的强烈视觉冲击––“Be the best shipyard of China（做中国最好的船厂）”。
　　在全国造船业，扬子江船业可以说是一家让“民企羡慕、央企佩服”的企业，最近两年的利润更是占到全国80家重点船企利润总和的半壁江山，被誉为“最能赚钱”的造船公司。
　　任元林是这家船厂的掌舵手，如今60岁的老船长作风低调，始终坚持民营企业的“快鱼”法则。值得一提的是，在船市低迷、船价大跌、船企利润大幅缩水的形势下，扬子江船业更是创下2011年的销售额达到135.5亿元、净利润达到39.7亿元的历史新高。
　　相比之下，国内过半船企大多只能维持在“零”订单状态下挣扎，有些小船厂甚至主动敲开任元林的大门，以期通过被收购来求生。
　　2003年，任元林干了一件令业界颇为轰动的事––以40万元的年薪招聘副总经理。当时并不是造船行业最红火的时候，能够开出这一价码的民企寥寥无几。
　　扬子江船业的前身是扬子江船厂，这家成立于1956年的县级地方国有造船企业，在上世纪末亚洲金融风暴的冲击下面临着严重的生存危机。2003年，任元林果断将企业改制成中国第一家民营控股的造船公司，开始大规模招兵买马，从而实现了自主管理的经营模式，达到了对资源的有效整合。
　　在任元林看来，公司高管的子女们想进公司就业，只要有能力，他都欢迎，但是需要和普通工人一样从基层做起。他的儿子就是从车间做起，一步一步做到一个分公司的副总。而最初儿子进公司时，老任开出的工资是每月只有2000元，理由是“当时公司并不急缺IT人才”。
　　“如果我没当厂长，这间厂一定会垮。没有人才的企业是走不远的。”任元林的自信源于对市场未来发展趋势的敏锐判断，随后而来的国际金融危机成为最好的证明。
　　2007年是中国造船业繁荣的一个顶点。“很多房地产公司转行搞造船厂、搞航运公司，就像击鼓传花的‘郁金香泡沫’。”任元林当时就嗅到了“不对劲”的味道，“任何暴利的行业都是走不长的，我心里很害怕。”
　　在高处提前感受到寒意的任元林，要求扬子江船业只接知根知底的大客户或大国企的订单，不接高毛利、高风险的单子。诱惑是明显的：为希腊造一条船可以赚2000万美元，但为中远航运(600428,股吧)造一条船只赚1000万美元，少了一半。“我们当时的原则是不接希腊的。”任元林克服了贪婪。

　　与船东共命运
　　2008年国际金融危机爆发，整个造船和船运行业跌入谷底。“航运其实是一个投机性和风险较高的行业，从2007年到2008年，当时的船价比2004年左右上涨了30%~50%。国际金融危机一来，把里面的暴利和水分都挤掉了。原来6000万~7000万美元一艘的10万吨级散货船，到2009年只要4000万美元了。”缪为群对金融危机有着挥之不去的印记，“很多船东纷纷撤单。”
　　“对于所有的客户，我都是不同意撤单的。”任元林不赞成以“一拍两散”的方式来应对危机。“如果你撤单，我就和你打官司，但是你不撤单，我可以帮助你。任何帮助都可以––重新谈价格，重新谈设计，重新谈交船期，重新谈付款等。”任元林的理解是，帮助客户渡过危机，也就等于帮自己。
　　扬子江船业最终交出了“一单不丢、一船不弃”的答卷：2008年下半年和2009年，在手的价值达70多亿美元的155艘造船订单全部按期完工出厂，成为全球为数不多创此奇迹的船企之一。
　　“我们当时的原则是和船东共渡难关，并针对船舶建造的不同阶段采取了三种措施。”缪为群介绍，一是对未开建船舶，采取延期开工和根据船东要求改变船型的做法；二是对已经在建的船舶，一方面降低船东的预付款比例，另一方面在材料成本下降的前提下，对个别高价船在价格上折让优惠；三是对已经建造完工的船舶，在交船文件签字后，允许船东将完工船舶免费停靠集团码头，最多时曾停靠过近20艘完工船舶。
　　任元林当时的担心全部应验了。最主要的表现就是整个行业中，船东的新订单大幅下降，僧多粥少的局面已经出现。船厂为抢订单，不惜低价竞争，导致恶性循环。随后演变为船厂的生产和交船困难重重。
　　如今，全球航运业持续低迷。一方面多数航运企业亏损经营，造成船东已订船舶资金支付困难，新船预付款比例大幅下降，造船企业流动性资金大幅收紧，多数造船企业经营活动产生的净现金流为负数。另一方面，船东接船意愿不强，要求延迟交船、更改船型、延期付款等现象日趋增多。国内银行对于船舶行业的放贷更加谨慎，加上国内货币政策的进一步收紧，造船企业“融资难、交船难”问题更加突出。
　　与扬子江船业同处靖江市的江苏新世纪造船有限公司（下称新世纪造船）就因这一难题采取了“不接单”的无奈之举。靖江市经信委副主任孙学山告诉《中国经济和信息化》记者，新世纪造船去年一年没有接单，因为现在的船价只有高峰时的一半，如果乱用低价单冲击市场，很可能扰乱秩序，造成以后价格持续走低的局面。
　　今年以来，全球造船需求量同比下跌了约50%，而仅当了两年全球老大的中国造船业，也只能让位韩国而退居次席，并正走向近10年来订单情况最糟的一年。近两年来，国内不少中小造船企业已经关停或倒闭。
　　与小船厂大量关停的命运截然不同，扬子江船业的订单早已能让公司开足马力生产到年底。“原来延期或推迟的订单帮助我们维持了均衡的生产状态，并且效益也十分不错。”在缪为群看来，扬子江船业已经摆脱了国际金融危机的影响。

　　血色2013
　　“看得远，更看得深。”这是业内不少同行对任元林的评价，而任元林自己谈及对“困境求存”的感悟，总是将扬子江船业很多方面的领先地位归结于对机会的把握。
　　2011年6月8日，在全球造船业“寒气逼人”的情况下，任元林等到了机会––扬子江船业与加拿大西斯班集团公司签订25艘新一代节能环保型万箱级集装箱船（简称万箱船）建造合同，总价值25亿美元，创下了我国造船史上第一大单的纪录，也是中国船舶(600150,股吧)工业发展史上具有里程碑意义的一桩生意。
　　在中国船舶工业行业协会会长张广钦看来，这不仅是中国造船行业转型升级的重要标志，更是打破了海上霸主韩国多年以来的高端船型垄断格局。
　　企业战略家都会未雨绸缪，任元林也不例外，只是嗅觉更敏锐一点罢了。他打出高端船型破除垄断的想法正是源自金融危机爆发之际
　　2008年，船市迅速由买方市场转向卖方市场，船企面临造船产能过剩和市场有效需求不足的恶劣形势。“全球造船业将面临灰色2011、黑色2012、血色2013。”任元林以此来形容国际金融危机后造船市场的严峻性。船企如果不能灵活应对这种变化，只是一味妥协退让，坐等行业大洗牌的到来，最终将成为市场的弃儿。
　　任元林意识到，危机之后的造船市场变化必然伴随着产品的调整。从2009年开始，扬子江船业就开始研发一万标箱的集装箱船。当时在中国，8000箱以上的集装箱船，基本被韩国垄断。“我们不甘在中低端的市场上和国内企业竞争，最终还是要向造船强国靠拢。”缪为群坦言，扬子江船业在船舶设计阶段就从船东需求出发，选择研发最经济的船型。
　　与此同时，扬子江船业将上市作为改善生存环境的重要途径。通过上市融资，扬子江开始加大资源整合力度，延伸产业链，大力发展非船产品。

　　即将到来的洗牌
　　早在2009年《船舶工业调整振兴规划》公布后，江苏全省上百家民营造船企业中，只有3家被列入重点支持企业名单––扬子江船业就是其中之一。
　　利好政策不断出台加上全球的量化宽松政策使造船业迎来“小阳春”。扬子江船业此后每年销售收入以30%的幅度增长。尽管如此，任元林还是觉得，这波反弹让早已产能过剩的造船行业更加不堪重负。“这反而会将萧条的时间延长。”他认为，原来洗牌所需的时间可能是两年，但是现在或许要花4年时间才能消化完过剩的产能。
　　据统计，全球的造船产能超过两亿载重吨，而市场需求大致在8000万载重吨左右，产能的供给是需求的两倍有余。
　　直到2013年11月13日，工业和信息化部发布了《船舶行业规范条件》（下称《条件》）。有分析人士认为，《条件》的出台，很像是在建立行业白名单。颇高的生产技术指标和节能环保要求等同于将大多数中小型造船企业拒之门外，使其面临被踢出局的危险。而船舶工业进入标准竞争的时代，也意味着支持龙头企业参与国际竞争。
　　虽然有望进入白名单，但民营船厂依旧有自己的难言之隐。孙学山对记者表示，国内造船订单基本被两大央企垄断，行业走出去都是民营企业作的贡献，但产能过剩还赖到了民企的头上。从目前来看，好多政策的国民待遇不尽公平。
　　据了解，目前船企获得的政策支持主要有银行信贷、内销远洋船按出口给予退税、拆借老旧船给予补贴等，但这些政策主要由国内几大国有船企获得。新世纪造船一位高管曾表示，民企非常希望进入白名单后，可以获得此前只有国企享有的内销远洋船按出口给予退税的政策。
　　扬子江船业因享受不到出口退税，一直以接国外船东的订单为主。缪为群直言，出口退税政策对扬子江船业影响不大，但给当地配套企业造成了强烈冲击，因为国外的船东，不相信我们的配套产品。
　　同时，南通一些面临出局危险的小船企在《条件》出台后，纷纷主动向扬子江船业投怀送抱。但缪为群认为，全国的船企只有10%的企业能达到这个门槛。除非淘汰的船厂从水域到资源条件都很好，我们才考虑重组和并购。
　　在缪为群看来，明年的订单多了，扬子江船业宁愿提高一些效率，加大设备投入，这样成本更容易控制。从目前的市场情况来看，还不能清晰的看到市场持续向好的趋势，整个行业集中度在逐步提高，小企业加速淘汰洗牌分化，这种压缩产能的方式和钢铁还不一样，有点像温水煮青蛙，起码还要3~5年时间。